Alternatywne
źródła napędu

W porównaniu z silnikiem Diesla samochód z napędem hybrydowym na tym samym dystansie wyemituje 25 proc. mniej CO2, hybryda typu plug-in – 75 proc. mniej, a auto elektryczne zredukuje emisję o 100 proc. Nie zawsze jednak źródła napędu oferujące oszczędność na papierze sprawdzą się w warunkach rzeczywistych. Historia pokazuje, że rozwiązania, które niegdyś wydawały się pewnym kierunkiem zmian, nie przyjęły się lub ich użyteczność została podważona przez zmieniające się prawo.

Toyota Prius Plug-in hybrid na drodze
20 lat temu Europa uznała, że CNG to dobry sposób na obniżenie emisji spalin w transporcie i zainwestowała w infrastrukturę tankowania sprzężonego gazu ziemnego. Jednak coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin oraz opublikowana przez Komisję Europejską Biała Księga Transportu wskazały nowy cel – rezygnację z paliw kopalnych na rzecz napędów bezemisyjnych. W tej sytuacji wcześniejsze inwestycje w CNG okazały się ślepą uliczką. Zarówno producenci samochodów, jak i analitycy uważają napęd hybrydowy za pomost prowadzący do masowej produkcji samochodów elektrycznych. Hybrydy nie wymagają żadnych nakładów w budowę infrastruktury, wyróżniają się natomiast niższym zużyciem paliwa i emisją spalin niż auta z montowanym fabrycznie napędem CNG. W całej Unii Europejskiej udział samochodów wykorzystujących sprężony gaz ziemny (CNG) jako paliwo nigdy nie przekraczył 1 proc.. Od czterech lat jest notowany wyraźny spadek w tym zakresie.
Toyota Prius Plug-in hybrid obok baterii słonecznych
Jeśli chodzi o samochody elektryczne, doświadczenie krajów UE (m.in. Holandii) pokazuje brak wpływu między szybkością rozwoju sieci stacji ładowania a liczbą sprzedanych aut. W Holandii, gdzie jest ponad 19700 stacji ładowania, udział samochodów elektrycznych utrzymuje się na poziomie 2 proc., natomiast w Niemczech przy 4229 stacjach udział wynosi 1 proc.
Toyota Prius Plug-in hybrid na krętej drodze
Bariery, z jakimi muszą się liczyć potencjalni nabywcy samochodów elektrycznych, od ponad 100 lat pozostają te same. Są to ograniczony realny zasięg (150-250 km) oraz długi czas ładowania (45 min-12h) względem czasu tradycyjnego tankowania. Ograniczony zasięg nawet przy rozbudowanej sieci stacji ładowania eliminuje te auta z ruchu autostradowego (szybka jazda drastycznie obniża zasięg). Czas ładowania jest nadal nie do zaakceptowania w podróżach poza miastami – kilkukrotnie wydłuża ich długość. Ponadto w okresie niskich temperatur wydajność akumulatorów spada nawet do 50 proc., co również drastycznie obniża zasięg. Problemem jest funkcjonalność samych aut. Obecna technologia pozwala na konstruowanie jedynie typowo miejskich samochodów o ograniczonej funkcjonalności. To zmusza w większości przypadków do posiadania drugiego pojazdu w rodzinie na wypadek dalszych wyjazdów poza miasto.